Как выполняется разметка деревянных шпал переводных и мостовых брусьев негодные подлежащие сдо ответ

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Видео:Практическая работа "Отбраковка дефектных деревянных шпал и брусьев"Скачать

ИНСТРУКЦИЯ
ПО СОДЕРЖАНИЮ ДЕРЕВЯННЫХ ШПАЛ, ПЕРЕВОДНЫХ И МОСТОВЫХ
БРУСЬЕВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 ММ

Утверждаю
Заместитель Министра
путей сообщения
В.Т.СЕМЕНОВ
11 декабря 1996 г. № ЦП/410

Оглавление

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Настоящая Инструкция предназначена для работников подразделений путевого хозяйства железных дорог Российской Федерации и устанавливает основные технические требования, предъявляемые к деревянным шпалам, переводным и мостовым брусьям железных дорог колеи 1520 мм, правила их транспортировки и хранения.

В настоящей Инструкции рассмотрены основные причины повреждения деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев и развития в них дефектов, даны указания по продлению срока службы, уходу за ними и текущему содержанию, а также устанавливаются основные требования к использованию старогодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев, правила и виды их ремонта, порядок ведения шпального хозяйства, учета и отчетности состояния деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев.

1.2. Наряду с настоящей Инструкцией необходимо пользоваться Государственными стандартами, техническими условиями и технологическими процессами, приказами, указаниями и другими актами МПС России по эксплуатации, содержанию, ремонту и конструкциям деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев.

1.3. Инструкция по содержанию и ремонту деревянных шпал и брусьев, утвержденная МПС СССР 08.05.81 № ЦП/3981, считается не действующей в системе МПС России.

2. КОНСТРУКЦИЯ, РАЗМЕРЫ И ТИПЫ ДЕРЕВЯННЫХ ШПАЛ,
ПЕРЕВОДНЫХ И МОСТОВЫХ БРУСЬЕВ. ТЕХНИЧЕСКИЕ
ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К НИМ

2.1. Деревянные шпалы

2.1.1. Деревянные шпалы должны соответствовать Государственному стандарту «Шпалы деревянные для железных дорог колеи 1520 мм» (ГОСТ 78-89).

2.1.2. Конструкция и размеры деревянных шпал представлены на рис. 2.1. и табл. 2.1.

По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяются на три вида: обрезные — рис. 2.1, а, полуобрезные — рис. 2.1, б и необрезные — рис. 2.1, в.

Рис. 2.1. Формы поперечных сечений деревянных шпал.

Высота пропиленных боковых сторон h₁, мм

верхней пласти не менее

Шпалы по их назначению подразделяются на три типа:

I — для главных путей 1-го и 2-го класса 1 , а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн. ткм брутто/км в год или скоростях движения поездов более 100 км/ч;

1 Классификация путей и виды ремонтов пути указаны в соответствии с приказом МПС России от 16.08. 94 № 12Ц

II — для главных путей 3-го и 4-го класса, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях;

III — для любых путей 5-го класса, в том числе станционных, малодеятельных подъездных и прочих путей с маневрово-вывозным характером движения.

2.1.3. Размеры деревянных шпал установлены для древесины с влажностью не более 22 %. При большей влажности древесины шпалы должны иметь по толщине и ширине припуски на усушку для хвойных пород по ГОСТ 6782.1-75, а для лиственных пород-по ГОСТ 6782.2-75.

2.2. Составные деревянные шпалы

2.2.1. Составные деревянные шпалы должны соответствовать Техническим условиям «Шпалы деревянные составные» (ТУ 13-0273685-401-89).

2.2.2. Конструкция и размеры составных деревянных шпал представлены на рис. 2.2.

Рис. 2.2. Составная деревянная шпала.

2.2.3. Составные деревянные шпалы по их назначению изготавливаются одного типа. Они предназначаются для укладки в малодеятельные станционные и подъездные пути, и в подъездные пути промышленных предприятий.

2.2.4. Размеры поперечных сечений составных деревянных шпал установлены для древесины с влажностью не более 22 %. При большей влажности древесины составные деревянные шпалы должны иметь по толщине и ширине припуски на усушку древесины для хвойных пород по ГОСТ 6782.1-75, а для лиственных пород — по ГОСТ 6782.2-75.

2.2.5. Отклонения от установленных размеров составных деревянных шпал допускаются, мм:

по ширине верхней пласти

-10, + до ширины нижней пласти

по высоте пропиленных боковых сторон

минимальный размер 140, максимальный — до толщины шпалы

по горизонтальному расстоянию между болтами, а также концом шпалы и болтом

по вертикальному отклонению болтов от оси шпалы

2.3. Переводные брусья

2.3.1. Переводные брусья должны соответствовать Государственному стандарту «Брусья деревянные для стрелочных переводов железных дорог широкой колеи» (ГОСТ 8816-70).

2.3.2. Конструкция и размеры переводных брусьев представлены на рис. 2.3 и в табл. 2.2.

Рис. 2.3. Формы поперечных сечений переводных брусьев

Толщина брусьев h, мм

Ширина верхней пласти b*, мм

Ширина нижней пласти b₁,мм

Ширина бруса по непропиленным сторонам b₂, мм

Высота пропиленной боковой стороны h₁, мм

* Плюсовые отклонении ширины верхней пласти — до ширины нижней пласти. В этом случае h₁ = h.

По форме поперечного сечения переводные брусья подразделяются на два вида: обрезные (А) и необрезные (Б).

Переводные брусья по их назначению подразделяются на три типа:

I — для главных путей 1-го и 2-го класса, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн. ткм брутто/км в год при скоростях более 100 км/ч;

II — для главных путей 2, 3 и 4-го класса, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях;

III — для любых путей 5-го класса, в том числе станционных, малодеятельных подъездных и прочих путей с маневрово-вывозным характером движения.

2.3.3. Размеры поперечных сечений переводных брусьев установлены для древесины с влажностью не более 22 %. При большей влажности древесины переводные брусья хвойных пород должны изготавливаться с припуском на усушку — по ГОСТ 6782.1-75, для переводных брусьев лиственных пород — по ГОСТ 6782.2-75.

2.3.4. Длина переводных брусьев должна быть от 3,0 до 5,5 м с градацией 0,25 м с предельными отклонениями ± 20 мм.

2.3.5. Переводные брусья изготавливают комплектами в зависимости от назначения путей, типа рельсов и марки стрелочных переводов. Число переводных брусьев в комплекте установлено ГОСТ 8816-70.

2.3.6. Во всех путях 3-5-го классов могут применяться клееные переводные брусья по ГОСТ 9371-90 «Брусья переводные деревянные клееные для железных дорог широкой колеи».

2.3.7. Стрелочные переводы на переводных брусьях, составленных из деревянных шпал, могут укладываться в станционные, подъездные, сортировочные пути и приемоотправочные пути грузового движения.

Конструкция соединения деревянных шпал в таких брусьях приведена на рис. 2.4.

Рис. 2.4. Стык составных шпал: а — общий вид; 6 — накладка; в – болт

Расположение соединений, длина переводных брусьев, составленных из деревянных шпал, их расположение в стрелочном переводе выполняются согласно утвержденным Департаментом пути и сооружений МПС России эпюрам укладки стрелочных переводов типов Р65 и Р50 марок 1/11, 1/9 и 1/6 колеи 1520 мм на шпалах.

2.4. Мостовые брусья

2.4.1. Мостовые брусья должны соответствовать ГОСТ 28450-90 «Брусья мостовые деревянные».

2.4.2. Форма поперечного сечения мостовых брусьев должна быть прямоугольной.

2.4.3. Размеры мостовых брусьев представлены в табл. 2.3.

По требованию заказчика изготавливают мостовые брусья сечением 220х280 и 240х300 мм, а также длиной 4,2 м.

Размер поперечного сечения, мм

Предельные отклонения от номинальных размеров, мм

2.4.4. Размеры мостовых брусьев установлены для древесины с влажностью не более 20 %. При большей влажности мостовые брусья должны иметь по толщине и ширине припуски на усушку древесины по ГОСТ 6782.1-75.

2.5. Технические требования к непропитанным деревянным шпалам, переводным и мостовым брусьям.

2.5.1. Деревянные шпалы изготавливаются из древесины сосны, кедра, ели, пихты, лиственницы и березы.

Нормы ограничения пороков древесины при изготовлении шпал установлены ГОСТ 78-89 и ГОСТ 2140-81.

2.5.2. Переводные брусья изготавливаются из древесины сосны, ели, пихты, лиственницы и березы (ГОСТ 8816-70).

Нормы ограничения пороков древесины при изготовлении переводных брусьев приведены в ГОСТ 8816-70.

2.5.3. Мостовые брусья изготавливаются из древесины сосны и лиственницы. Изготовление брусьев из древесины ели и других хвойных пород допускается по согласованию с заказчиком.

Нормы пороков древесины допускаемых при изготовлении мостовых брусьев приведены в ГОСТ 28450-90.

2.5.4. Глубокая наколка деревянных шпал производится в соответствии с ТУ 13-06-23-1-87. Допускаются по согласованию с заказчиком ненаколотые шпалы.

2.5.5. Изготовляемые непропитанные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья маркируются на одном из торцов клеймением или стойкой краской:

для деревянных шпал — в соответствии с табл. 2.4;

для составных деревянных шпал — в соответствии с табл. 2.5;

для переводных брусьев — с указанием типа комплекта (А1, А2, АЗ, А4, Б1, Б2, В), типа брусьев (I, II, III) и условий длины бруса от 3,0 до 5,5 м через каждые 0,25 м в соответствии с ГОСТ 8816-70;

для мостовых брусьев — в соответствии с табл. 2.6.

Обозначение бруса сечением, мм

2.5.6. Непропитанные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья должны рассортировываться по породам: сосновые и кедровые — вместе; еловые и пихтовые — вместе; лиственничные и березовые — отдельно.

2.5.7. Учет деревянных шпал ведется в штуках, переводных брусьев — в комплектах, а мостовых брусьев — в штуках или кубических метрах.

2.5.8. Один комплект переводных брусьев должен состоять из брусьев одной породы.

2.6. Технические требования к пропитанным деревянным шпалам, переводным и мостовым брусьям.

2.6.1. Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья до укладки в путь должны быть пропитаны на заводах маслянистыми защитными средствами по ГОСТ 20022.5-93 или другими антисептиками, установленными МПС России. Укладка непропитанных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев в путь не допускается.

2.6.2. Отверстия под костыли и шурупы, просверленные в уже пропитанных деревянных шпалах, переводных и мостовых брусьях, должны быть смазаны маслянистыми защитными антисептическими средствами по ГОСТ 20022.5-93.

2.6.3. Качество пропитки деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев маслянистыми защитными антисептическими средствами регламентировано ГОСТ 20022.5-93 «Защита древесины. Автоклавная пропитка маслянистыми защитными средствами» и «Технологическими процессами пропитки древесины на шпалопропиточных заводах».

2.6.4. Механическая обработка деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должна проводиться до пропитки. Допускается механическая обработка деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев после пропитки с последующим трехкратным нанесением маслянистого защитного антисептического средства на обнажившиеся непропитанные поверхности древесины.

2.6.5. Глубина пропитки деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должна соответствовать требованиям ГОСТ 20022.0-93 и «Технологическим процессам пропитки древесины на шпалопропиточных заводах».

Глубина пропитки сосновых и кедровых лесоматериалов по заболони не должна быть менее 85 % ее ширины, а по обнаженной ядровой древесине — не менее 5 мм. Заболонь шириной до 20 мм должна быть пропитана полностью.

Глубина пропитки еловых, пихтовых и лиственничных лесоматериалов по заболони не должна быть менее 5 мм, а по обнаженной ядровой древесине — не менее 2 мм.

Глубина пропитки наколотых сосновых, еловых и пихтовых шпаг в зоне расположения сеток наколов должна быть не менее 60 мм наколотых шпал лиственных пород деревьев — не менее 50 мм.

2.6.6. Глубину пропитки определяют отбором проб пустотелым буром внутренним диаметром 5 мм. Места взятия проб не должны иметь трещин, сучков и отверстий.

От каждого отобранного изделия отбирают пробы на расстоянии:

0,8 м от торца — для ненаколотых деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев;

0,9 м от торца и 60 мм от нижней пласти — для наколотых шпал.

2.6.7. Глубина пропитки деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев соответствует требованиям стандарта, если не менее 90 % проб, отобранных не менее чем у 10 шпал или брусьев проверяемой партии соответствует требованиям п.2.6.5 настоящей Инструкции.

3. ПРАВИЛА ТРАНСПОРТИРОВКИ, ПОГРУЗКИ, ВЫГРУЗКИ
И ХРАНЕНИЯ ДЕРЕВЯННЫХ ШПАЛ, ПЕРЕВОДНЫХ
И МОСТОВЫХ БРУСЬЕВ

3.1. Отгрузка пропитанных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев производится в соответствии с требованиями стандартов на данную продукцию.

В сопроводительных документах должны быть указаны: название и адрес шпалопропиточного завода, наименование и количество пропитанных изделий и вид использованного пропитывающего средства.

3.2. Транспортирование пропитанных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев производится, как правило, в четырехосных полувагонах с соблюдением технических условий погрузки и крепления грузов с учетом обеспечения механизированной их выгрузки.

3.3. Выгрузка деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должна производиться стреловыми кранами и спецмеханизмами.

3.4. При погрузке и выгрузке деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должны обеспечиваться меры, предупреждающие повреждение пропитанного слоя древесины.

3.5. Хранение деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев па перегонах, станциях и производственных базах должно осуществляться в штабелях. Площадка под штабеля и территория вокруг них на расстоянии не менее 3 м должна быть очищена от легковоспламеняющихся материалов, растительного покрова и мусора и, кроме того, должна быть оборудована системой водоотводов, обеспечивающих отвод поверхностных вод с территории складирования. Штабеля должны быть выложены на подштабельное основание из пропитанной древесины или на негодные железобетонные шпалы. Расстояние между соседними подштабельными основаниями должно быть не менее 1,5 м.

3.6. На перегоне ленточные штабеля деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должны укладываться параллельно пути на расстоянии не менее 30 м от строений и не ближе 5 м от ближайшего рельса. Они не должны находиться также под проводами электропередачи, связи и автоблокировки.

На производственных базах расстояние от штабелей деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев до ближайшего рельса определяется возможностями выгрузочных кранов.

3.7. Штабеля деревянных шпал укладываются в. клетку по 100 штук. Верхнему ряду придается наклон для стока вод.

Штабеля располагают вплотную друг к другу с разрывом не менее 1 м через каждые четыре штабеля.

Переводные и мостовые брусья должны быть уложены в штабелях (комплектами или по размерам). При укладке переводных брусьев комплектами необходимо брусья большей длины размещать в нижних рядах штабеля.

3.8. Для предупреждения от растрескивания торцы шпал, переводных и мостовых брусьев должны покрываться каменноугольным лаком Б.

4. ПРИЧИНЫ ПОВРЕЖДЕНИЯ (ДЕФЕКТНОСТИ) ДЕРЕВЯННЫХ ШПАЛ,
ПЕРЕВОДНЫХ И МОСТОВЫХ БРУСЬЕВ

4.1. Причинами повреждения (дефектности) деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев являются гниение, трещинообразование (растрескивание), механический износ древесины под подкладками и башмаками, разработка отверстий от прикрепителей.

4.2. Гниение обнаруживается в пропитанных деревянных шпалах, переводных и мостовых брусьях уже после 5-6 лет службы их в пути. Гниение происходит в результате проникновения спор дереворазрушающих грибов в непропитанную древесину по трещинам, образовавшимся после пропитки древесины с повышенной влажностью, т.е. более 25 %. Характер гниения деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев зависит от климатических условий их укладки, что влияет на режим влажности шпал, переводных и мостовых брусьев в пути. Для железных дорог юга характерно гниение в нижней трети толщины деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев, для остальных железных дорог — в верхней трети их толщины.

4.3. Трещинообразование (растрескивание) деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев происходит по двум основным причинам:

из-за усушки древесины;

из-за воздействия поездных нагрузок.

4.3.1. Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья при пропитке их в недосушенном состоянии подвергаются усиленному растрескиванию — появлению трещин усушки древесины, развивающихся в основном на верхней пласти в первые годы их службы в пути.

Под воздействием солнечного излучения, циклического замерзания и оттаивания попадающей в них воды, трещины усушки увеличиваются, обнажается непропитанная древесина, а попадающие в них вода, частицы пыли и песка способствуют ее загниванию.

4.3.2. Трещины, образующиеся в деревянных шпалах, переводных и мостовых брусьях под воздействием поездных нагрузок, разделяются на развивающиеся в результате растягивающих напряжений со стороны нижней пласти, а также на возникшие от врезания подкладок и башмаков и от перешивок рельсовой колеи. Такие трещины, как правило, имеют протяженность до 30 см и создают под концами подкладок опасные места для гниения.

4.4. Механический износ древесины шпал, переводных и мостовых брусьев под подкладками и башмаками происходит вследствие смятия и износа древесины.

Причиной механического износа деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев является их эксплуатация без прокладок под подкладками и укладка неодинаковых по толщине шпал, мостовых и переводных брусьев, что приводит к перегрузке (более интенсивному механическому износу) более толстых и их преждевременному выходу из строя.

4.5. Разработка отверстий от прикрепителей (костылей и шурупов) происходит вследствие смятия древесины, нарушения технологии их постановки, а также вследствие частых перешивок рельсовой колеи.

4.5.1. Забивка костылей и постановка шурупов без предварительной насверловки отверстий разрушает древесину шпал, переводных и мостовых брусьев в зоне прикрепитеяей, что приводит к снижению их удерживающей способности из-за излома волокон древесины, ее загниванию и, как следствие, к нарушению устойчивости рельсовой колеи.

4.5.2. Из-за недостаточной глубины насверловки отверстий под костыли и шурупы, при довертывании шурупов или добивке костылей, они упираются в дно просверленного отверстия и выкалывают древесину с нижней пласти, что создает условия для интенсивного загнивания со стороны нижней пласти.

4.5.3. Неперпендикулярная забивка костылей при перешивках пути, т. е. исправление ширины колеи наклонной забивкой костылей с последующим их отгибанием, вызывает интенсивное разрушение древесины в зоне отверстий.

5. ПРОДЛЕНИЕ СРОКА СЛУЖБЫ ДЕРЕВЯННЫХ ШПАЛ,
ПЕРЕВОДНЫХ И МОСТОВЫХ БРУСЬЕВ. ОСОБЕННОСТИ
ИХ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ

5.1. Перед укладкой деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья должны быть укреплены от растрескивания одним из следующих способов:

деревянными винтами по ТУ 32ЦП 229-79 «Винт деревянный для укрепления концов деревянных шпал и брусьев»;

металлическими болтами диаметром 12-13 мм.

Деревянные винты или металлические болты устанавливаются на расстоянии 120-150 мм от торца на высоте 50-60 мм от нижней пласти.

Допускается укрепление шпал, переводных и мостовых брусьев:

обвязкой проволокой диаметром 5-7 мм на расстоянии 120- 150 мм от торцов;

установкой П-образных скоб длиной 120 мм из стальной полосы 20х2 мм в количестве восьми штук на расстоянии 120 и 180 мм от торца с верхней и нижней пласти, с заглублением скоб в тело шпалы или бруса на 50 мм;

другими установленными МПС России способами. Кроме того, переводные брусья могут укрепляться в средней части одним из перечисленных в п. 5.1 способов в местах, указанных в табл. 5.1.

Длина брусьев. см

Расстояние от шнурового конца бруса до места установки укрепителей, см

Длина брусьев, см

Расстояние от шнурового конца бруса до места установки укрепителей, см

5.2. При сборке рельсошпальной решетки на производственной базе или одиночной укладке деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев в путь необходимо оберегать их от механического повреждения. С этой целью должны применяться машины, механизмы и приспособления, исключающие повреждение пропитанного слоя. Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья должны подбираться примерно равными по толщине.

5.3. Забивать костыли и устанавливать шурупы без предварительной насверловки отверстий запрещается. Диаметр отверстия зависит от породы древесины и составляет:

для костылей в мягкой породе 12,7-13,0 мм, в твердой породе — 14 мм; для шурупов — 16 мм (для упрощения установки, верхнюю часть на глубину 20 мм рассверливают диаметром 20-21 мм). Отверстия высверливаются на глубину 130 мм — под костыли и 155 мм — под шурупы.

Не допускается устанавливать изогнутые костыли. Наклонная забивка костылей с последующим их отгибанием при окончательной забивке запрещается.

5.4. Для защиты деревянных шпал от механического износа древесины под подкладками должны укладываться прокладки согласно утвержденным МПС России чертежам и техническим условиям.

5.4.1. Прокладки на деревянную шпалу устанавливают при сплошной и одиночной замене шпал новыми.

При укладке прокладок на старогодные деревянные шпалы с износом древесины под подкладкой до 5 мм должно производиться удаление изношенной древесины в зоне подкладки с целью выравнивания поверхности шпалы в месте постановки подкладок.

5.4.2. В кривых малого радиуса (менее 600 м) для защиты деревянных шпал от механического износа должны применять специальные несимметричные металлические подкладки.

5.4.3. Для защиты переводных брусьев от механического износа и продления срока их службы должны укладываться прокладки согласно утвержденным МПС России чертежам.

5.5. После пришивки рельсов к деревянным шпалам и переводным брусьям в пути выполняется их подбивка. Через два-пять дней, в зависимости от грузонапряженности, уложенные шпалы и переводные брусья подбиваются вновь.

5.6. Для исправления пути на пучинах карточки следует укладывать между подкладкой и прокладкой.

5.7. Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья, имеющие дефекты, указанные в приложении 1 (гр. 4) к настоящей Инструкции, подлежат ремонту в пути без их изъятия.

В состав работ включаются:

удаление изношенной древесины с зачисткой заусенцев и антисептирование зачищенных мест;

постановка во время перешивок пути пластинок-закрепителей при костыльном скреплении и втулок — при шурупном;

антисептирование отверстий от прикрепителей и трещин на верхней пласти;

установка П-образных скоб в количестве не менее шести штук на расстоянии 40 мм от нижней пласти на торце.

При ремонте деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должен применяться путевой инструмент и другие средства механизации, приведенные в альбоме путевого инструмента.

5.8. Пластинки-закрепители следует изготавливать из твердых пород древесины — березы, бука или дуба и пропитывать их смесью каменноугольного масла (50 %) с битумом 3 (50 %). Допускается пропитка их фтористым натрием.

Допускается изготовление пластинок-закрепителей из здоровой древесины старогодных шпал.

Ширина пластинок-закрепителей должна быть 14-15 мм, высота 110 мм, толщина должна превышать величину сдвижки при перешивке колеи на 1-2 мм, но быть не более б мм.

Пластинки-закрепители устанавливаются в костыльное отверстие со стороны противоположной выполняемой сдвижки рельса или подкладки.

5.9. При разработке костыльных отверстий, когда деревянная шпала не может быть отремонтирована без изъятия из пути, допускается на путях 3-4-го классов (на путях 3-го класса при скоростях движения поездов до 60 км/ч) производить поперечную сдвижку не более трех шпал подряд на величину 8-10 см в кривых — наружу колеи, в прямых — в сторону полевой нитки, кроме стыковых и предстыковых шпал. При забивке костылей и установке шурупов в новые места старые отверстия необходимо заделывать антисептированными пробками, обеспечивающими полное заполнение разработанных отверстий.

На путях 1-го и 2-го класса такие деревянные шпалы подлежат изъятию из пути.

5.10. Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья, имеющие дефекты, указанные в гр. 5 и 6 приложения 1 к настоящей Инструкции, подлежат изъятию из пути. К первоочередной замене должны назначаться деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья, не обеспечивающие стабильность рельсовой колеи.

5.11. Негодные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья от двух и более, лежащие подряд, считаются «кустом». При наличии в пути «кустов» из трех и более негодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев подряд до их ликвидации путь эксплуатируется со скоростями, приведенными в приложении 2 к настоящей Инструкции.

5.12. Замена негодных деревянных шпал при текущем содержании должна производиться в объемах, исключающих образование «кустов» до проведения очередного осмотра пути. Минимальная (расчетная) потребность замены негодных деревянных шпал при текущем содержании пути приведена в табл. 5.2.

Количество негодных шпал на 1 км пути

Минимальная укладка шпал для замены негодных

Количество негодных шпал на 1 км пути

Минимальная укладка шпал для замены негодных

Количество негодных шпал на 1 км пути

Минимальная укладка шпал для замены негодных

5.13. Для исключения повышенного силового воздействия на вновь укладываемые отдельные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья при разрядке «кустов» их следует размещать так, чтобы число остающихся подряд негодных не превышало двух, а между ними лежало не менее двух вновь уложенных. Вновь укладываемые при разрядке кустов деревянные шпалы должны зашиваться на полное число костылей.

5.14. На станционных и подъездных путях с маневрово-вывозным характером движения (5-й класс) допускается чередование деревянных шпал с железобетонными по схеме, установленной службой пути железной дороги, а на путях 4-го класса — с разрешения МПС России.

5.15. Переход от деревянных шпал к железобетонным осуществляется комбинированным звеном, собранным из деревянных и железобетонных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии не менее 6,0 м от стыка рельсов.

6. РЕМОНТ ДЕРЕВЯННЫХ ШПАЛ И ПЕРЕВОДНЫХ БРУСЬЕВ ПОСЛЕ
ИЗЪЯТИЯ ИЗ ПУТИ И ИХ ПОВТОРНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

6.1. Требования к старогодным деревянным шпалам и переводным брусьям.

6.1.1. Снятые при обновлении или капитальном ремонте пути все деревянные шпалы и переводные брусья должны быть обследованы и рассортированы на годные для укладки в путь без ремонта, подлежащие ремонту и негодные для повторного использования в пути с соответствующей маркировкой согласно п 7.4.2. настоящей Инструкции.

6.2. Ремонт деревянных шпал и переводных брусьев, изъятых из пути, в механизированных шпалоремонтных мастерских.

6.2.1. Механизированные шпалоремонтные мастерские, создаваемые на производственных базах путевых машинных станций или на территории шпалопропиточных заводов, могут быть трех типов:

I — стационарные, размещенные на постоянном фундаменте в специально построенном обогреваемом помещении;

II — мастерские, построенные из сборных конструкций в крытом помещении;

III — передвижные, смонтированные на железнодорожной платформе.

6.2.2. Ремонт старогодных деревянных шпал в шпалоремонтных мастерских производится в соответствии с требованиями технических указаний «Ремонт деревянных шпал в механизированных мастерских» (ТУ32 ЦП 562-77).

6.2.3. Отремонтированные в шпалоремонтных мастерских деревянные шпалы и переводные брусья должны удовлетворять следующим требованиям:

не иметь видимых признаков гнили;

старые костыльные и шурупные отверстия должны быть заделаны пробками или в них поставлены втулки;

концы шпал и переводных брусьев укреплены от растрескивания деревянными винтами, металлическими болтами, проволокой или скобами;

вся обнаженная непропитанная древесина (трещины и зачищенные места) обработана антисептической пастой или произведена до-пропитка маслянистыми антисептическими средствами автоклавным способом под давлением по ТУ32 ЦП 545-77.

6.3. Ремонт деревянных шпал и переводных брусьев, изъятых из пути, в специализированных пунктах.

6.3.1. Путевые машинные станции и дистанции пути могут производить ремонт деревянных шпал и переводных брусьев на местах, в специализированных для этой цели пунктах.

6.3.2. Отремонтированные в специализированных пунктах деревянные шпалы и переводные брусья должны удовлетворять следующим требованиям:

не иметь видимых признаков гнили;

старые отверстия от прикрепителей заделаны антисептированными пробками, просверлены отверстия для новых прикрепителей и также антиссптированы;

концы укреплены деревянными винтами, металлическими болтами, скобами или обвязаны проволокой;

трещины и зачищенные места покрыты антисептической пастой, затем гидроизоляционным слоем.

6.3.3. Деревянные шпалы и переводные брусья после ремонта в механизированных шпалоремонтных мастерских и специализированных пунктах должны быть рассортированы на три группы для укладки:

первая группа — в главные, приемо-отправочные и прочие пути 1-3-го классов. Толщина деревянных шпал и переводных брусьев в месте зарубки составляет не менее 140 мм, концы втулок не выходят на нижнюю пласть, отсутствуют сквозные расколы одновременно на обоих торцах, отсутствует гниль;

вторая группа — во все пути 3-4-го классов. Толщина деревянных шпал и переводных брусьев в месте зарубки не менее 130 мм, концы втулок не выходят на нижнюю постель, отсутствует загнивание торцов;

третья группа — в любые пути 5-го класса, в том числе в станционные, подъездные и прочие пути. К третьей группе относятся отремонтированные деревянные шпалы и переводные брусья, не вошедшие в первую и вторую группы, с толщиной в месте зарубки не менее 120 мм.

7. ПОРЯДОК ВЕДЕНИЯ ШПАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА.
УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ ПО ДЕРЕВЯННЫМ ШПАЛАМ,
ПЕРЕВОДНЫМ И МОСТОВЫМ БРУСЬЯМ

7.1. Разбраковка деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев производится при весеннем и осеннем осмотрах пути в соответствии с приложением 1 к настоящей Инструкции комиссией, назначаемой начальником дистанции пути.

Разметка деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев выполняется на шейке рельсов с внутренней стороны по счету километров в следующем порядке:

подлежащие ремонту в пути — меловым кольцом диаметром 50 мм и шириной 10-15 мм, на правой нити (гр. 4 приложения 1 к настоящей Инструкции);

негодные, подлежащие замене в плановом порядке — белым пятном диаметром 50 мм. на правой нити (гр. 5 приложения 1 к настоящей Инструкции);

негодные, не обеспечивающие стабильность рельсовой колеи, подлежащие превоочередной замене — белыми пятнами на правой и левой нитях (гр. 6 приложения 1 к настоящей Инструкции).

Одновременно определяется общее количество негодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев и их количество в «кустах». В «кустах» учитываются только негодные деревянные шпалы, не обеспечивающие стабильность рельсовой колеи, подлежащие первоочередной замене.

На стрелочных переводах в «кустах» учитываются все негодные переводные брусья на путях 1-3-го класса, а на путях 4-5-го класса только негодные переводные брусья, не обеспечивающие стабильность рельсовой колеи.

На металлических мостах в «кустах» учитываются все негодные мостовые брусья.

Количество негодных деревянных шпал в «кустах» определяется по разметке на левой нити, а общее количество негодных деревянных шпал по разметке на правой нити.

Количество негодных брусьев в «кустах» на стрелочных переводах, лежащих на путях 1-3-го класса, и металлических мостах определяется по разметке на правой нити.

На остальных стрелочных переводах количество негодных брусьев в «кустах» определяется по разметке на левой нити в направлении от остряков к крестовине.

Общее количество негодных переводных и мостовых брусьев во всех случаях определяется по разметке на правой нити.

После замены или ремонта деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев в пути разметка на шейке рельсов удаляется.

7.2. Разрядка «кустов» негодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должна выполняться незамедлительно по их обнаружению. До разрядки «кустов» принимаются меры по обеспечению безопасного движения поездов с ограничением скоростей согласно приложению 2 к настоящей Инструкции. При наличии в пути негодных деревянных шпал в количестве, регламентированном табл. 2 приложения 2 к настоящей Инструкции, на период до выполнения ремонтно-путевых работ с оздоровлением шпального хозяйства должны выдаваться длительные 1 предупреждения, учитываемые в графике движения поездов. Замена негодных деревянных шпал при ремонтах пути должна производиться в объемах, исключающих ограничение скоростей по состоянию шпал до очередного ремонта пути.

7.3. Учет лежащих в пути деревянных шпал должен вестись по форме ПУ-5, переводных брусьев по форме ПУ-б, мостовых брусьев для больших и средних мостов по форме ПУ-12 и для малых искусственных сооружений по форме ПУ-13.

1 Предупреждения, выдаваемые на срок более 10 сут. и устанавливаемые приказом начальника железной дороги.

7.3.1. Учету подлежат деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья отдельно на всех путях, включаемых в развернутую длину главных и станционных путей, а также на путях специального назначения и подъездных.

7.3.2. Книги учета шпал, лежащих в пути (форма ПУ-5), выверяются не реже одного раза в год по состоянию на 1 ноября на основании результатов осмотра пути и проведенных путевых работ и являются исходными документами для составления отчетной формы ПО-6 о числе негодных шпал, лежащих в пути.

По результатам проверки дистанции пути разрабатывают план замены шпал, переводных и мостовых брусьев по километрам с указанием видов ремонтов, при которых эта замена будет производиться.

7.4. При капитальном ремонте пути со снятием рельсо-шпальной решетки учет старогодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев выполняется в следующем порядке.

7.4.1. При производстве ремонтных работ все снимаемые материалы верхнего строения пути должны быть полностью вывезены на производственные базы.

7.4.2. На производственной базе путевой машинной станции производится маркировка изъятых из пути деревянных шпал и переводных брусьев с их сортировкой на:

годные к укладке в путь без ремонта (отсутствие загнивания древесины, разработки отверстий для прикрепителей, сквозных расколов по пластям и на торцах, износа древесины под подкладками более 5 мм), маркируются одной вертикальной полосой мелом на торце;

подлежащие ремонту (гр. 4, 5 приложения 1 к настоящей Инструкции), маркируются меловым крестом на торце;

негодные для ремонта и повторной укладки в путь (гр. 6 приложения 1 к настоящей Инструкции) не маркируются, подлежат утилизации.

Изымаемые из пути дефектные мостовые брусья повторному использованию не подлежат.

По результатам сортировки составляется акт по форме ПУ-81.

7.4.3 Учет старогодных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев на производственных базах ведется в специальных журналах с указанием их количества по результатам сортировки.

7.5. Деревянные шпалы, годные для повторного использования, должны укладываться на путях 1-5-го классов в порядке, предусмотренном в п. 7.6-7.8 настоящей Инструкции.

7.6 . При капитальном ремонте путей 1-2-го классов должны применяться только новые деревянные шпалы I типа. При среднем ремонте путей 1-2-го классов новые деревянные шпалы I и II типов должны применяться в кривых R

7.7. При капитальном ремонте путей 3-го класса должны применяться новые деревянные шпалы I и II типов в сочетаниях со старогодными, толщина которых в месте зарубки не менее 130 мм) их количество не должно превышать 40 % с равномерной укладкой на километре, кроме стыковых и предстыковых шпал, которые должны укладываться новыми, а также кривых радиусом менее 650 м; при установленных скоростях движения поездов не более 80 км/ч допускается увеличение доли старогодных деревянных шпал до 70 %, а при скоростях движения поездов до 40 км/ч до 100 %;

на путях 4-го класса могут применяться новые деревянные шпалы II типа в сочетаниях со старогодными (толщина которых в месте зарубки не менее 130 мм) без ограничения их укладки на километре, либо одни старогодные;

на путях 5 класса могут применяться новые деревянные шпалы III типа вместе со старогодными (толщина которых в месте зарубки не менее 120 мм) без ограничения их укладки на километре, либо одни старогодные, изымаемые из пути при других видах ремонта.

При среднем ремонте пути на путях 3-го класса должно укладываться не менее 40 % новых стыковых и предстыковых деревянных шпал II типа, а также в кривых R

7.8. При текущем содержании на путях всех классов, как правило, должны укладываться старогодные деревянные шпалы. Их толщина в месте зарубки должна быть не менее: 140 мм на путях 1-2-го классов, 130 мм на путях 3-4-го классов и 120 мм на путях 5-го класса.

Запрещается укладывать деревянные шпалы и переводные брусья нижней постелью вверх.

7.9. Новые переводные брусья укладываются комплектно. Допускается замена отдельных негодных переводных брусьев новыми. Старогодные переводные брусья должны применяться в стрелочных переводах эксплуатирующихся в станционных и подъездных путях. В главных путях старогодные переводные брусья могут применяться для замены отдельных негодных переводных брусьев.

7.10. Число уложенных и изъятых за отчетный год деревянных шпал и переводных брусьев должно соответствовать данным актов сдачи километров для производства работ и приемки выполненных работ (форма ПУ-48), актов приемки работ (форма ПУ-48а), а также графикам по текущему содержанию и оценке состояния пути и путевых устройств (форма ПУ-74).

7.11. Уложенные в путь старогодные деревянные шпалы должны быть учтены не по году их новой укладки, а по фактическому сроку их службы в пути, с учетом половины расчетного срока службы шпал до их перекладки. Изъятые из пути деревянные шпалы в соответствии с их фактическим сроком службы должны быть исключены из соответствующих групп шпал, отраженных в книге учета по годам.

7.12. На основании форм учета и отчетности в конце каждого года дистанцией пути выполняется анализ состояния шпального хозяйства и производится планирование смены и ремонта деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев на следующий год. Служба пути железной дороги проводит такой анализ по дистанциям и в целом по железной дороге.

8. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ШПАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА И ПЛАНИРОВАНИЕ
РЕМОНТНО-ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ РАБОТ

8.1. Анализ состояния деревянных шпал должен включать:

оценку соответствия эпюры укладки деревянных шпал условиям эксплуатации путей;

оценку дефектности деревянных шпал, лежащих в пути (процент негодных по категориям путей, прирост негодных или уменьшение количества негодных в эксплуатации за отчетный период);

оценку наличия «кустов» негодных деревянных шпал на отдельных километрах и участках пути в сопоставлении с их общим количеством, с анализом эффективности выполненных работ по разрядке «кустов». Среднесетевая статистическая зависимость количества «кустов» негодных шпал от общего числа негодных, находящихся на 1 км пути, приведена в приложении 3 к настоящей Инструкции;

оценку дефектности переводных и мостовых брусьев (процент негодных, уменьшение или прирост негодных переводных и мостовых брусьев, наличие неполных комплектов переводных брусьев, укладка шпал вместо переводных брусьев, учет стрелочных переводов, лежащих на шпалах);

определение фактического и расчетного срока службы деревянных шпал за отчетный период и за последние пять лет с установлением причин их несоответствия (приложение 4 к настоящей Инструкции);

выполненные за отчетный период ремонтно-профилактические работы (смена деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев новыми, старогодными, ремонт шпал и переводных брусьев);

определение потребности в ремонтно-профилактических работах на планируемый год;

соответствие установленных скоростей движения поездов существующему и ожидаемому состоянию шпального хозяйства.

Рекомендуемая табличная форма анализа состояния деревянных шпал приведена в приложении 5 к настоящей Инструкции.

Анализ состояния переводных и мостовых брусьев выполняется аналогично анализу состояния деревянных шпал с учетом различий в их учете и отчетности.

8.2. На основании анализа состояния шпального хозяйства и происшедших в нем изменений за отчетный период или ряд лет разрабатывается план ремонтно-профилактических работ, включающих в себя:

покилометровый план замены деревянных шпал по дистанциям пути (приложение 6 к настоящей Инструкции), который корректируется после утверждения службой пути плана летних путевых работ и выделения ресурсов;

план укладки старогодных деревянных шпал на путях 1-5-го классов;

план замены переводных брусьев, в том числе, при одиночной замене, замене в комплекте со стрелочными переводами на деревянных и железобетонных брусьях.

8.3. В планах капитального ремонта пути на путях 3-5-го класса выделяется укладка рельсошпальной решетки, либо сплошь старогодными, либо старогодными в сочетании с новыми деревянными и железобетонными шпалами.

8.4. Для проверки правильности составленного плана ремонтно-профилактических работ выполняется прогноз состояния шпального хозяйства на конец планируемого периода и при необходимости в план вносятся соответствующие коррективы.

Каталог дефектов деревянных шпал,
переводных и мостовых брусьев

Дефект шпалы, бруса

Схематическое изображение дефекта

Степень развития дефекта, при котором шпалы и брусья

подлежат ремонту в пути

подлежат замене в плановом порядке и последующему ремонту в мастерских

подлежат первоочередной замене (негодные, необеспечиваюшие стабильность рельсовой колеи)

Продольные трещины с обнаженной непропитанной древесиной, расколы на торцах

Трещины длиной (ℓ) по верхней пласти до 0,5 м раскрытием (m) до 5 мм и сквозные расколы на торцах по всей толщине длиной на пластях до 0,3 м

Трещины длиной более 0,5 м раскрытием более 5 мм, кроме сквозного раскола. Расколы по всей толщине длиной по верхней пласти от 0,3 м до 2/3 длины шпалы или 1/2 длины бруса не заходящие под подкладки

Сквозные расколы по всей длине шпалы и более 1/2 длины бруса Сквозные расколы заходящие под подкладку

Износ древесины под подкладками (в том числе в сочетании с гнилью)

На глубину (h) до 20 мм для I типа и до 10 мм для II и III типа

На глубину (h) для шпал: I типа — от 20 до 40 мм; II и III типа — от 10 до 30 мм. Для брусьев: I типа — от 20 доЗ0 мм; 11 и III типа -от 10 до 30 мм

На глубину (h) для I типа — более 40 мм, II и III типа — более 30 мм Для брусьев всех типов более 30 мм

Разработанные отверстия для прикрепителей в сочетании с гнилью

До 20 мм костыльные; до 25 мм шурупные Следы смещения подкладок отсутствуют

От 20 до 30 мм костыльные; от 25 до 40 мм шурупные. Наблюдается смещение подкладок до 5 мм

Более 30 мм костыльные; более 40 мм шурупные. Наблюдается смещение подкладок на 5 мм и более

Гниль древесины на верхней пласти и в зоне подкладок

Глубиной (h) до 20 мм для I типа и до 10 мм для II и III типа длиной (ℓ) до 0,3 м

Глубиной для шпал: I типа -от 20 до 40 мм II типа -от 10 до 30 мм III типа -от 10 до 20мм. Для брусьев: I типа — от 20 до 30 мм II и III типа — от 10 до 30 мм. Длиной для шпал и брусьев от 0,3 до 1,0 м

Глубиной под подкладками для шпал: I типа — более 40 мм II типа — более 30 мм III типа на станционных путях — более 30 мм; для брусьев: всех типов 30 мм. Глубиной вне подкладок — на 50 мм и более для всех типов шпал и брусьев. Длиной более 1,0 м

Выколы кусков древесины между трещинами

Длиной (ℓ) до 0,3 м, глубиной 20 мм, не нарушающие работу скреплений

Длиной (ℓ) до 2/3 длины шпалы и 1/2 длины бруса, не нарушающие работу скреплений

Выколы, заходящие под подкладку и нарушающие работу скреплений

В зоне между торцом шпалы (бруса) и подкладки на одиночной шпале (брусе)

В зоне подкладок и между ними. В зоне между торцом и подкладкой при двух и более подряд шпалах (брусьях)

Суммарной длиной (ℓ₁ + ℓ₂) 0,25 м и более

Заходящее в зоне подкладок

Порядок
эксплуатации пути при наличии негодных деревянных
шпал, переводных и мостовых брусьев

1. Скорости пропуска поездов по пути с «кустами» негодных деревянных шпал, не обеспечивающих стабильное положение рельсовой колеи (см. гр. 6 приложения 1), устанавливаются согласно табл. 1, при эпюре шпал 1840-2000 шт/км.

Видео:Лекция: "Дефекты деревянных шпал и брусьев, расчет негодных шпал"Скачать

Дефекты деревянных шпал и брусьев.

Разметка древесных переводных брусьев и шпал выполняется на шейке рельсов с внутренней стороны по счёту километров в такой последовательности:

¦ подлежащие ремонту в пути — меловым кольцом диаметром 50 мм и шириной 10—15 мм, на правой нити;

¦ негодные, подлежащие замене в плановом порядке — белым пятном диаметром 50 мм, на правой нити;

¦ негодные, не снабжающие стабильность рельсовой колеи, подлежащие первостепенной замене — белыми пятнами на правой и левой нитях.

В один момент определяется неспециализированное число негодных древесных брусьев и шпал и их число в “кустах”. брусья и Негодные шпалы, не снабжающие стабильности рельсовой колеи (подлежащие первостепенной замене), лежащие подряд, считаются “кустом”. Число негодных шпал в “кустах” определяется по разметке на левой нити, а общее число — по разметке на правой нити. Разрядка “кустов” негодных древесных брусьев и шпал обязана выполняться без промедлений по окончании их обнаружения. Для исключения повышенного силового действия на снова укладываемые отдельные шпалы при разрядке “кустов” их направляться размещать так, дабы число остающихся подряд негодных не превышало двух, а между ними лежало как минимум несколько снова уложенных. На дорогах 4—5-го классов допускается разрядка кустов негодных древесных шпал бетонными. Наряду с этим надлежит учитывать следующие требования: расстояние между бетонными и смежными с ними древесными шпалами должно быть не более 50 см; бетонные шпалы направляться располагать не ближе 2,5 см от стыка; ширина колеи на древесных шпалах, лежащих между бетонными шпалами, обязана соответствовать ширине колеи на последних; на бетонных шпалах рекомендуется укладывать резиновые прокладки повышенной упругости.

Учёт лежащих в пути древесных шпал ведётся в Книге учёта шпал, лежащих в пути (форма ПУ-5). Книга выверяется не реже одного раза в год по состоянию на 1 ноября на основании результатов осмотра пути и совершённых путевых работ и есть исходным документом для составления отчётной формы ПО-6 о числе негодных шпал, лежащих в пути. По итогам осеннего осмотра расстояние пути разрабатывает предварительный замысел смены и брусьев и ремонта шпал по станционным путям и километрам, а согласно данным весеннего осмотра уточняет фактическое наличие брусьев и шпал, подлежащих смене и требующих ремонта, и вносит уточнения в замысел ремонта и замены.

Таблица 1. Каталог недостатков древесных шпал, переводных и мостовых брусьев

Чем заделать щели и трещины в брусе и бревне?

Видео:смена деревянных шпал. (Комсомольский Учебный центр)Скачать

Дефекты деревянных шпал и брусьев.

Разметка деревянных шпал и переводных брусьев выполняется на шейке рельсов с внутренней стороны по счёту километров в следующем порядке:

♦ подлежащие ремонту в пути — меловым кольцом диаметром 50 мм и шириной 10—15 мм, на правой нити;

♦ негодные, подлежащие замене в плановом порядке — белым пятном диаметром 50 мм, на правой нити;

♦ негодные, не обеспечивающие стабильность рельсовой колеи, подлежащие первоочередной замене — белыми пятнами на правой и левой нитях.

Одновременно определяется общее число негодных деревянных шпал и брусьев и их число в “кустах”. Негодные шпалы и брусья, не обеспечивающие стабильности рельсовой колеи (подлежащие первоочередной замене), лежащие подряд, считаются “кустом”. Число негодных шпал в “кустах” определяется по разметке на левой нити, а общее количество — по разметке на правой нити. Разрядка “кустов” негодных деревянных шпал и брусьев должна выполняться незамедлительно после их обнаружения. Для исключения повышенного силового воздействия на вновь укладываемые отдельные шпалы при разрядке “кустов” их следует размещать так, чтобы число остающихся подряд негодных не превышало двух, а между ними лежало не менее двух вновь уложенных. На путях 4—5-го классов допускается разрядка кустов негодных деревянных шпал железобетонными. При этом надлежит учитывать следующие требования: расстояние между железобетонными и смежными с ними деревянными шпалами должно быть не более 50 см; железобетонные шпалы следует располагать не ближе 2,5 см от стыка; ширина колеи на деревянных шпалах, лежащих между железобетонными шпалами, должна соответствовать ширине колеи на последних; на железобетонных шпалах рекомендуется укладывать резиновые прокладки повышенной упругости.

Учёт лежащих в пути деревянных шпал ведётся в Книге учёта шпал, лежащих в пути (форма ПУ-5). Книга выверяется не реже одного раза в год по состоянию на 1 ноября на основании результатов осмотра пути и проведённых путевых работ и является исходным документом для составления отчётной формы ПО-6 о числе негодных шпал, лежащих в пути. По результатам осеннего осмотра дистанция пути разрабатывает предварительный план смены и ремонта шпал и брусьев по километрам и станционным путям, а по данным весеннего осмотра уточняет фактическое наличие шпал и брусьев, подлежащих смене и требующих ремонта, и вносит уточнения в план замены и ремонта.

Таблица 1. Каталог дефектов деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев

3.Осмотр и маркировка ж/б шпал.

Железобетонные шпалы отличаются от деревянных долговечностью материала, повышенной жёсткостью, большим весом, стабильностью размеров, способом прикрепления рельсов, повышенной электропроводимостью. Срок службы железобетонных шпал выше, чем деревянных. Однако повышенная жёсткость этих шпал часто является причиной их повреждения как при выгрузке и хранении, так и при эксплуатации в пути. При погрузке и выгрузке железобетонных шпал следует принимать меры предосторожности: не ударять по ним металлическими предметами, не допускать удары шпал одна о другую, не сбрасывать шпалы с пола вагона, не выгружать шпалы рядами с помощью троса, т.к. при этом происходит повреждение кромок шпал. Погрузка и выгрузка шпал производится пакетами по 16—32 штуки в зависимости от грузоподъёмности крана, с применением цепных или тросовых стропов. Повышенная жёсткость железобетонных шпал вызывает увеличение динамического воздействия подвижного состава на балласт и на земляное полотно, что приводит к более интенсивному накоплению осадок пути и некоторому увеличению объёмов работ по его выправке. Выправка пути с железобетонными шпалами производится с подбивкой шпал или укладкой регулировочных прокладок между рельсом и подкладкой (при бесподкладочном скреплении — между рельсом и шпалой). Сплошную подбивку шпал на всём протяжении пути с одновременным удалением регулировочных прокладок выполняют при планово-предупредительных работах по выправке пути. Периодичность такой выправки при текущем содержании зависит от грузонапряженности линии (пропущенного тоннажа), нагрузок от колёсных пар подвижного состава на рельсы, состояния рельсов, загрязнённости балластного слоя и других факторов, но не реже одного раза в 3 года. При подбивке балласта под железобетонные шпалы следует исключить причины появления трещин с последующим изломом в процессе дальнейшей эксплуатации. Для этого подбивку шпал делают только в пределах 100 см от концов шпалы, а средняя часть шпалы не подбивается. В периоды между планово-предупредительными работами выполняют выправку пути с укладкой регулировочных прокладок. С помощью прокладок выправляют просадки величиной до 10 мм. Прокладками путь выправляют так, чтобы общая толщина регулировочных прокладок (кроме резиновой амортизирующей) под рельсами не была более 14 мм. Выправка пути с укладкой регулировочных прокладок может применяться на участках, где отсутствуют люфты в зоне между шпалой и балластом. При достижении предельной высоты регулировочные прокладки удаляют, а путь выправляют с подбивкой шпал балластом. Нельзя допускать смещения железобетонных шпал относительно их положения по эпюре. Иначе затрудняется их подбивка шпалоподбивочными машинами, конструкция которых исходит из одинакового расстояния между шпалами.

Важнейшей особенностью железобетонных шпал является проводимость ими электрического тока. Чтобы не снижалось электрическое сопротивление шпалы, своевременно заменяют изношенные резиновые прокладки и изолирующие втулки в промежуточном скреплении. Состояние железобетонных шпал в пути проверяют ежегодно осенью при комиссионном осмотре пути. Железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются в книге учёта по форме ПУ-5. Кроме того, дефектные железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются в книге учёта по форме ПУ-1. На основании актов осмотра железобетонных шпал по состоянию на 1 ноября дорожный мастер представляет начальнику дистанции пути не позднее 5 ноября данные по отчётной форме ПО-6. Железобетонные шпалы к замене назначает дорожный мастер. Их отмечают на шейке рельсов с внутренней стороны правой нити по счёту километров известью круглыми пятнами диаметром около 50 мм. В результате наблюдений за работой железобетонных шпал в пути составлена классификация их дефектов. В соответствии с этой классификацией каждому дефекту присваивают определённый номер, даны схематическое изображение дефекта и его краткое описание при двух степенях развития, причины возникновения дефекта и мероприятия по эксплуатации пути со шпалами, имеющими этот дефект. Цифровое обозначение номера дефекта включает: номер группы дефектов, порядковый номер дефекта в группе и, после точки — степень развития дефекта. В классификации всего пять групп дефектов и двадцать два дефекта . Первая группа дефектов – это поперечные трещины и изломы, возникающие в шпалах по различным причинам (дефекты 11, 12):

♦ дефекты 11.1 и 11.2 появляются при плохом содержании рельсовых стыков, при наличии волнообразного износа рельсов и местных неровностей на поверхности головки рельсов и колёс по кругу катания. Трещины могут возникать также от недостаточного предварительного напряжения или смещения арматуры при изготовлении шпал;

♦ дефекты 12.1 и 12.2 возникают из-за неправильного опирания шпал на балласт после укладки звеньев, очистки щебня или в результате длительного перерыва в выправке пути в эк сплуатации. При опирании шпал серединой при отрясённых концах трещины бывают сверху, и наоборот, — только концами при провисшей вниз на большой длине середине шпалы трещины возникают снизу, разрушение бетона — сверху. Вторая группа дефектов — это продольные трещины и расколы шпалы по сквозной продольной трещине, проходящие через отверстия закладных болтов (21.1 и 21.2) или через арматурные проволоки на торцах и середине шпалы (22.1 и 22.2):

♦ дефекты 21.1 и 21.2 появляются вследствие передачи сил угона рельсов на закладные болты (скрепления КБ) при слабой их затяжке, а в случае скреплений К4 — при недостаточном диаметре отверстия в дюбеле, разбухании древесины дюбеля или ударах по шурупам;

♦ дефекты 22.1 и 22.2 возникают в процессе изготовления шпал вследствие развития микротрещин в бетоне из-за применения непригодных для шпального бетона материалов, неправильного режима термообработки бетона, а также при коррозии арматуры из-за недостаточной толщины и плотности защитного слоя бетона. Третья группа дефектов представляет собой околы бетона в различных местах шпал (дефекты 31 и 32):

♦ дефекты 31.1 и 31.2 появляются при складировании, транспортировке, погрузке и выгрузке. Эти дефекты могут образоваться и в процессе эксплуатации. Их причины: плохая рихтовка пути, ослабление затяжки закладных болтов, износ буртиков нашпальных прокладок (31.1 — окол бетона, длиной от 40 до 100 мм и глубиной от 10 до 20 мм, 31.2 — по всей длине и глубине);

♦ дефекты 32.1 и 32.2 возникают на ребрах и плоскостях шпалы (кроме упорных кромок) при ударах по шпалам при транспортировке, погрузке, выгрузке и складировании. Дефект 32.1 — глубиной 60 мм и более с обнажением арматуры на длине более 100 мм, 32.2 — соответственно более 100 мм и более 300 мм. Четвёртая группа дефектов представляет собой разрушение и износ бетона (дефекты 41 и 42):

♦ 41.1 и 41.2 – начальное и полное разрушение бетона; появляется в процессе изготовления шпал из-за использования непригодных материалов, неправильного подбора состава бетонной смеси и её плохого уплотнения;

♦ 42.1 и 42.2 возникают в результате истирания бетона сломанными подкладками после износа нашпальных прокладок и ослабления затяжки закладных болтов на глубину соответственно до 2 мм и более 5 мм. Пятая группа дефектов связана с нарушением работы закладных болтов и шурупов (К4) в процессе эксплуатации пути (дефекты 51—53):

♦ дефекты 51.1 и 51.2 — смятие и разрушение материала дюбеля от старения, загнивания и частых перешивок;

♦ дефекты 52.1 и 52.2 возникают из-за околов бетонных выступов ниже закладной шайбы, удерживающих болт от провёртывания в начале завинчивания гайки (52.1) и из-за износа продольных кромок отверстия закладной шайбы, превышающего диагональ подголовка закладного болта (52.2);

♦ дефекты 53.1 и 53.2 появляются при заполнении каналов для закладных болтов засорителями (53.1) и невозможности извлечения из шпалы повреждённых закладных болтов вследствие затвердения засорителей в каналах (53.2). Дефекты 22 и 41 всегда есть следствие недостатков изготовления шпал. При обнаружении таких дефектов в период действия гарантийного срока на шпалы руководство дистанции пути может предъявить претензию к изготовителю шпал. Дефекты 11, 12, 21, 31, 32, 42, 51, 52 и 53 относятся к эксплуатационным, если они не были выявлены до укладки в путь, хотя на появление этих дефектов могут влиять также и недостатки изготовления шпал. Железобетонные шпалы с дефектами первой степени в главных путях допускается оставлять до очередного капитального ремонта пути. В станционных и подъездных путях шпалы с дефектами первой степени замене не подлежат. Шпалы с дефектами, превышающими первую степень, но меньше второй степени, в главных и станционных путях заменяют при очередном подъёмочном или среднем ремонте пути. Шпалы с дефектами второй степени, лежащие во всех видах путей по две и более подряд, заменяются при текущем содержании пути в возможно короткие сроки. На путях 3, 4 и 5-го классов допускается одиночно лежащие шпалы с дефектами второй степени оставлять в пути до очередного подъёмочного или среднего ремонта пути, когда такие шпалы должны быть заменены.

💥 Видео

Лебедка для шпалСкачать

Разметка древесиныСкачать

Лекция: Железобетонные шпалыСкачать

УралШпал. Шпалопропиточный завод деревянных шпал тип 1 и тип 2Скачать

Технология производства деревянных шпал - Шпалозавод «Красное знамя»Скачать

Одиночная смена шпалСкачать

Лекция: "Дефекты железобетонных шпал"Скачать

Лекция: "Стыковые рельсовые скрепления"Скачать

Лекция: "Промежуточные рельсовые скрепления"Скачать

РАСТЯЖЕНИЕ-СЖАТИЕ. Построение эпюр. Сопромат.Скачать

Лекция: "Меры по подвижкам на маячных шпалах и поперечных створах"Скачать

Лекция 6. Верхнее строение пути на ИССОСкачать

Как это сделано: ШпалыСкачать

Одиночная смена жб шпал станцияСкачать

Шпалы железнодорожных мостов 'Из чего это сделано'Скачать

В чем разница между сплошной и двойной сплошной дорожной разметкойСкачать