Как выполняется разметка деревянных шпал переводных и мостовых брусьев негодные подлежащие замене (4 видео)

Маркировка негодных шпал. Кустовая гнилость шпал. Скорости пропуска поездов

Ответ: Маркировка наноситься на шейке рельса внутри колеи, светлой краской, пятном диаметром 5см или мелом окружностью 5см. Над шпалами подлежащих первоочередной замене наносится на обоих нитях, а шпалы с заменой в плановом порядке по правой нити.

Кусты негодных шпал считаются по левой нити. Кустом считается если подряд находиться 3 и более негодных шпалы.

План линий	Число негодных шпал в кусте	Скорость дв. поездов кмч
Прямые кривые R› 650м	6≤	15 или закрывается
Кривые R‹ 650м	5≤	15 или закрывается

Балластный слой. Материалы.

Ответ: Балластный слой является основанием для рельсовых опор и имеет следующее значение: балластный слой воспринимает давление от рельсовых опор и упруго передает их на возможно большую поверхность основной площадки земляного полотна, оказывает достаточное сопротивление боковым и продольным смещением шпал под воздействием поездной нагрузки, амортизирует в определенной мере удары подвижного состава из-за неровности пути и неровности на поверхности катания колес.

Материалы: щебень из твердых каменных пород, азбест, песок.

Способы устранения загрязненности балластного слоя.

Ответ: Для защиты балластного слоя от загрязнения производят профилактические мероприятия в местах погрузки сыпучих грузов, устраиваю укрытия балластной призмы. К профилактическим мероприятиям относятся обметание рамы, триангелея и тормозных устройств вагонов после погрузки угля, руды и других сыпучих материалов; исключения погрузки балласта в вагоны и на платформы, имеющие щебень; сметание засорителей с пещаного и гравийного балластов; уничтожение травы опрыскиванием спецхим растворами или ручная прополка ее там, где нет возможности применять опрыскивание.

Содержание

Дефекты деревянных шпал и брусьев.
Ремонт деревянных шпал и переводных брусьев после изъятия из пути и их повторное использование
Требования к старогодным деревянным шпалам и переводным брусьям.
Ремонт деревянных шпал и переводных брусьев, изъятых из пути, в механизированных шпалоремонтных мастерских.
Ремонт деревянных шпал и переводных брусьев, изъятых из пути, в специализированных пунктах.
🔍 Видео

Видео:смена деревянных шпал. (Комсомольский Учебный центр)Скачать

Дефекты деревянных шпал и брусьев.

Разметка деревянных шпал и переводных брусьев выполняется на шейке рельсов с внутренней стороны по счёту километров в следующем порядке:

♦ подлежащие ремонту в пути — меловым кольцом диаметром 50 мм и шириной 10—15 мм, на правой нити;

♦ негодные, подлежащие замене в плановом порядке — белым пятном диаметром 50 мм, на правой нити;

♦ негодные, не обеспечивающие стабильность рельсовой колеи, подлежащие первоочередной замене — белыми пятнами на правой и левой нитях.

Одновременно определяется общее число негодных деревянных шпал и брусьев и их число в “кустах”. Негодные шпалы и брусья, не обеспечивающие стабильности рельсовой колеи (подлежащие первоочередной замене), лежащие подряд, считаются “кустом”. Число негодных шпал в “кустах” определяется по разметке на левой нити, а общее количество — по разметке на правой нити. Разрядка “кустов” негодных деревянных шпал и брусьев должна выполняться незамедлительно после их обнаружения. Для исключения повышенного силового воздействия на вновь укладываемые отдельные шпалы при разрядке “кустов” их следует размещать так, чтобы число остающихся подряд негодных не превышало двух, а между ними лежало не менее двух вновь уложенных. На путях 4—5-го классов допускается разрядка кустов негодных деревянных шпал железобетонными. При этом надлежит учитывать следующие требования: расстояние между железобетонными и смежными с ними деревянными шпалами должно быть не более 50 см; железобетонные шпалы следует располагать не ближе 2,5 см от стыка; ширина колеи на деревянных шпалах, лежащих между железобетонными шпалами, должна соответствовать ширине колеи на последних; на железобетонных шпалах рекомендуется укладывать резиновые прокладки повышенной упругости.

Учёт лежащих в пути деревянных шпал ведётся в Книге учёта шпал, лежащих в пути (форма ПУ-5). Книга выверяется не реже одного раза в год по состоянию на 1 ноября на основании результатов осмотра пути и проведённых путевых работ и является исходным документом для составления отчётной формы ПО-6 о числе негодных шпал, лежащих в пути. По результатам осеннего осмотра дистанция пути разрабатывает предварительный план смены и ремонта шпал и брусьев по километрам и станционным путям, а по данным весеннего осмотра уточняет фактическое наличие шпал и брусьев, подлежащих смене и требующих ремонта, и вносит уточнения в план замены и ремонта.

Таблица 1. Каталог дефектов деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев

№ п/п	Дефект шпалы, бруса	Степень развития дефекта, при котором шпалы и брусья
подлежат ремонту в пути	подлежат замене в плановом порядке и последующему ремонту в мастерских	подлежат первоочередной замене (негодные, не обеспечивающие стабильность рельсовой колеи)
Продольные трещины с обнажённой непропитанной древесиной, расколы на торцах	Трещины длиной (l) по верхней пласти до 0,5 м, раскрытием (m) до 5 мм и сквозные расколы на торцах по всей толщине длиной на пластях до 0,3 м	Трещины длиной более 0,5 м, раскрытием более 5 мм, кроме сквозного раскола. Расколы по всей толщине длиной по верхней пласти от 0,3 м до 2/3 длины шпалы или 1/2 длины бруса, не заходящие под подкладки	Сквозные расколы по всей длине шпалы и более 1/2 длины бруса. Сквозные расколы, заходящие под подкладку
Износ древесины под подкладками (в том числе в сочетании с гнилью)	На глубину (h) до 20 мм для I типа и до 10 мм для II и III типа	На глубину (h) для шпал: I типа — от 20 до 40 мм; II и III типа — от 10 до 30 мм. Для брусьев: I типа — от 20 до 30 мм; II и III типа — от 10 до 30 мм	На глубину ( h) для I типа — более 40 мм; II и III типа — более 30 мм. Для брусьев всех типов — более 30 мм
Разработанные отверстия для прикрепителей в сочетании с гнилью	До 20 мм — костыльные; до 25 мм — шурупные. Следы смещения подкладок отсутствуют	От 20 до 30 мм — костыльные; от 25 до 40 мм — шурупные. Наблюдается смещение подкладок до 5 мм.	Более 30 мм костыльные; более 40 мм — шурупные. Наблюдается смещение подкладок на 5 мм и более
Гниль древесины на верхней пласти и в зоне подкладок	Глубиной ( h) до 20 мм для I типа и до 10 мм для II и III типа длиной (l) до 0,3 м	Глубиной для шпал: I типа — от 20 до 40 мм, II типа — от 10 до 30 мм, III типа — от 10 до 20 мм, Для брусьев: I типа — от 20 до 30 мм, II и III типа — от 10 до 30 мм Длиной для шпал и брусьев от 0,3 до 1,0 м	Глубиной под подкладками для шпал: I типа — более 40 мм, II типа — более 30 мм, III типа на станционных путях — более 30 мм; для брусьев всех типов — 30 мм Глубиной вне подкладок — на 50 мм и более для всех типов шпал и брусьев. Длиной более 1,0 м
Выколы кусков древесины между трещинами	Длиной ( l) до 0,3 м, глубиной 20 мм, не нарушающие работу скреплений	Длиной ( l) до 2/3 длины шпалы и 1/2 длины бруса, не нарушающие работу скреплений	Выколы, заходящие под подкладку и нарушающие работу скреплений
Поперечные изломы	—	В зоне между торцом шпалы (бруса) и подкладки на одиночной шпале (брусе)	В зоне подкладок и между ними. В зоне между торцом и подкладкой при двух и более подряд шпалах (брусьях)
Загнивание торцов	—	Суммарное длиной (l1 + l2)·0,25 м и более	Заходящее в зону подкладок

3.Осмотр и маркировка ж/б шпал.

Железобетонные шпалы отличаются от деревянных долговечностью материала, повышенной жёсткостью, большим весом, стабильностью размеров, способом прикрепления рельсов, повышенной электропроводимостью. Срок службы железобетонных шпал выше, чем деревянных. Однако повышенная жёсткость этих шпал часто является причиной их повреждения как при выгрузке и хранении, так и при эксплуатации в пути. При погрузке и выгрузке железобетонных шпал следует принимать меры предосторожности: не ударять по ним металлическими предметами, не допускать удары шпал одна о другую, не сбрасывать шпалы с пола вагона, не выгружать шпалы рядами с помощью троса, т.к. при этом происходит повреждение кромок шпал. Погрузка и выгрузка шпал производится пакетами по 16—32 штуки в зависимости от грузоподъёмности крана, с применением цепных или тросовых стропов. Повышенная жёсткость железобетонных шпал вызывает увеличение динамического воздействия подвижного состава на балласт и на земляное полотно, что приводит к более интенсивному накоплению осадок пути и некоторому увеличению объёмов работ по его выправке. Выправка пути с железобетонными шпалами производится с подбивкой шпал или укладкой регулировочных прокладок между рельсом и подкладкой (при бесподкладочном скреплении — между рельсом и шпалой). Сплошную подбивку шпал на всём протяжении пути с одновременным удалением регулировочных прокладок выполняют при планово-предупредительных работах по выправке пути. Периодичность такой выправки при текущем содержании зависит от грузонапряженности линии (пропущенного тоннажа), нагрузок от колёсных пар подвижного состава на рельсы, состояния рельсов, загрязнённости балластного слоя и других факторов, но не реже одного раза в 3 года. При подбивке балласта под железобетонные шпалы следует исключить причины появления трещин с последующим изломом в процессе дальнейшей эксплуатации. Для этого подбивку шпал делают только в пределах 100 см от концов шпалы, а средняя часть шпалы не подбивается. В периоды между планово-предупредительными работами выполняют выправку пути с укладкой регулировочных прокладок. С помощью прокладок выправляют просадки величиной до 10 мм. Прокладками путь выправляют так, чтобы общая толщина регулировочных прокладок (кроме резиновой амортизирующей) под рельсами не была более 14 мм. Выправка пути с укладкой регулировочных прокладок может применяться на участках, где отсутствуют люфты в зоне между шпалой и балластом. При достижении предельной высоты регулировочные прокладки удаляют, а путь выправляют с подбивкой шпал балластом. Нельзя допускать смещения железобетонных шпал относительно их положения по эпюре. Иначе затрудняется их подбивка шпалоподбивочными машинами, конструкция которых исходит из одинакового расстояния между шпалами.

Важнейшей особенностью железобетонных шпал является проводимость ими электрического тока. Чтобы не снижалось электрическое сопротивление шпалы, своевременно заменяют изношенные резиновые прокладки и изолирующие втулки в промежуточном скреплении. Состояние железобетонных шпал в пути проверяют ежегодно осенью при комиссионном осмотре пути. Железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются в книге учёта по форме ПУ-5. Кроме того, дефектные железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются в книге учёта по форме ПУ-1. На основании актов осмотра железобетонных шпал по состоянию на 1 ноября дорожный мастер представляет начальнику дистанции пути не позднее 5 ноября данные по отчётной форме ПО-6. Железобетонные шпалы к замене назначает дорожный мастер. Их отмечают на шейке рельсов с внутренней стороны правой нити по счёту километров известью круглыми пятнами диаметром около 50 мм. В результате наблюдений за работой железобетонных шпал в пути составлена классификация их дефектов. В соответствии с этой классификацией каждому дефекту присваивают определённый номер, даны схематическое изображение дефекта и его краткое описание при двух степенях развития, причины возникновения дефекта и мероприятия по эксплуатации пути со шпалами, имеющими этот дефект. Цифровое обозначение номера дефекта включает: номер группы дефектов, порядковый номер дефекта в группе и, после точки — степень развития дефекта. В классификации всего пять групп дефектов и двадцать два дефекта . Первая группа дефектов – это поперечные трещины и изломы, возникающие в шпалах по различным причинам (дефекты 11, 12):

♦ дефекты 11.1 и 11.2 появляются при плохом содержании рельсовых стыков, при наличии волнообразного износа рельсов и местных неровностей на поверхности головки рельсов и колёс по кругу катания. Трещины могут возникать также от недостаточного предварительного напряжения или смещения арматуры при изготовлении шпал;

♦ дефекты 12.1 и 12.2 возникают из-за неправильного опирания шпал на балласт после укладки звеньев, очистки щебня или в результате длительного перерыва в выправке пути в эк сплуатации. При опирании шпал серединой при отрясённых концах трещины бывают сверху, и наоборот, — только концами при провисшей вниз на большой длине середине шпалы трещины возникают снизу, разрушение бетона — сверху. Вторая группа дефектов — это продольные трещины и расколы шпалы по сквозной продольной трещине, проходящие через отверстия закладных болтов (21.1 и 21.2) или через арматурные проволоки на торцах и середине шпалы (22.1 и 22.2):

♦ дефекты 21.1 и 21.2 появляются вследствие передачи сил угона рельсов на закладные болты (скрепления КБ) при слабой их затяжке, а в случае скреплений К4 — при недостаточном диаметре отверстия в дюбеле, разбухании древесины дюбеля или ударах по шурупам;

♦ дефекты 22.1 и 22.2 возникают в процессе изготовления шпал вследствие развития микротрещин в бетоне из-за применения непригодных для шпального бетона материалов, неправильного режима термообработки бетона, а также при коррозии арматуры из-за недостаточной толщины и плотности защитного слоя бетона. Третья группа дефектов представляет собой околы бетона в различных местах шпал (дефекты 31 и 32):

♦ дефекты 31.1 и 31.2 появляются при складировании, транспортировке, погрузке и выгрузке. Эти дефекты могут образоваться и в процессе эксплуатации. Их причины: плохая рихтовка пути, ослабление затяжки закладных болтов, износ буртиков нашпальных прокладок (31.1 — окол бетона, длиной от 40 до 100 мм и глубиной от 10 до 20 мм, 31.2 — по всей длине и глубине);

♦ дефекты 32.1 и 32.2 возникают на ребрах и плоскостях шпалы (кроме упорных кромок) при ударах по шпалам при транспортировке, погрузке, выгрузке и складировании. Дефект 32.1 — глубиной 60 мм и более с обнажением арматуры на длине более 100 мм, 32.2 — соответственно более 100 мм и более 300 мм. Четвёртая группа дефектов представляет собой разрушение и износ бетона (дефекты 41 и 42):

♦ 41.1 и 41.2 – начальное и полное разрушение бетона; появляется в процессе изготовления шпал из-за использования непригодных материалов, неправильного подбора состава бетонной смеси и её плохого уплотнения;

♦ 42.1 и 42.2 возникают в результате истирания бетона сломанными подкладками после износа нашпальных прокладок и ослабления затяжки закладных болтов на глубину соответственно до 2 мм и более 5 мм. Пятая группа дефектов связана с нарушением работы закладных болтов и шурупов (К4) в процессе эксплуатации пути (дефекты 51—53):

♦ дефекты 51.1 и 51.2 — смятие и разрушение материала дюбеля от старения, загнивания и частых перешивок;

♦ дефекты 52.1 и 52.2 возникают из-за околов бетонных выступов ниже закладной шайбы, удерживающих болт от провёртывания в начале завинчивания гайки (52.1) и из-за износа продольных кромок отверстия закладной шайбы, превышающего диагональ подголовка закладного болта (52.2);

♦ дефекты 53.1 и 53.2 появляются при заполнении каналов для закладных болтов засорителями (53.1) и невозможности извлечения из шпалы повреждённых закладных болтов вследствие затвердения засорителей в каналах (53.2). Дефекты 22 и 41 всегда есть следствие недостатков изготовления шпал. При обнаружении таких дефектов в период действия гарантийного срока на шпалы руководство дистанции пути может предъявить претензию к изготовителю шпал. Дефекты 11, 12, 21, 31, 32, 42, 51, 52 и 53 относятся к эксплуатационным, если они не были выявлены до укладки в путь, хотя на появление этих дефектов могут влиять также и недостатки изготовления шпал. Железобетонные шпалы с дефектами первой степени в главных путях допускается оставлять до очередного капитального ремонта пути. В станционных и подъездных путях шпалы с дефектами первой степени замене не подлежат. Шпалы с дефектами, превышающими первую степень, но меньше второй степени, в главных и станционных путях заменяют при очередном подъёмочном или среднем ремонте пути. Шпалы с дефектами второй степени, лежащие во всех видах путей по две и более подряд, заменяются при текущем содержании пути в возможно короткие сроки. На путях 3, 4 и 5-го классов допускается одиночно лежащие шпалы с дефектами второй степени оставлять в пути до очередного подъёмочного или среднего ремонта пути, когда такие шпалы должны быть заменены.

Видео:Практическая работа "Отбраковка дефектных деревянных шпал и брусьев"Скачать

Ремонт деревянных шпал и переводных брусьев после изъятия из пути и их повторное использование

Требования к старогодным деревянным шпалам и переводным брусьям.

Снятые при обновлении или капитальном ремонте пути все деревянные шпалы и переводные брусья должны быть обследованы и рассортированы на годные для укладки в путь без ремонта, подлежащие ремонту и негодные для повторного использования в пути с соответствующей маркировкой согласно п 7.4.2. настоящей Инструкции.

Ремонт деревянных шпал и переводных брусьев, изъятых из пути, в механизированных шпалоремонтных мастерских.

Механизированные шпалоремонтные мастерские, создаваемые на производственных базах путевых машинных станций или на территории шпалопропиточных заводов, могут быть трех типов:

I — стационарные, размещенные на постоянном фундаменте в специально построенном обогреваемом помещении;
II — мастерские, построенные из сборных конструкций в крытом помещении;
III — передвижные, смонтированные на железнодорожной платформе.

Ремонт старогодных деревянных шпал в шпалоремонтных мастерских производится в соответствии с требованиями технических указаний «Ремонт деревянных шпал в механизированных мастерских» (ТУ32 ЦП 562-77).

Отремонтированные в шпалоремонтных мастерских деревянные шпалы и переводные брусья должны удовлетворять следующим требованиям:

не иметь видимых признаков гнили;
старые костыльные и шурупные отверстия должны быть заделаны пробками или в них поставлены втулки;
концы шпал и переводных брусьев укреплены от растрескивания деревянными винтами, металлическими болтами, проволокой или скобами;
вся обнаженная непропитанная древесина (трещины и зачищенные места) обработана антисептической пастой или произведена до-пропитка маслянистыми антисептическими средствами автоклавным способом под давлением по ТУ32 ЦП 545-77.

Ремонт деревянных шпал и переводных брусьев, изъятых из пути, в специализированных пунктах.

Путевые машинные станции и дистанции пути могут производить ремонт деревянных шпал и переводных брусьев на местах, в специализированных для этой цели пунктах.

Отремонтированные в специализированных пунктах деревянные шпалы и переводные брусья должны удовлетворять следующим требованиям:

не иметь видимых признаков гнили;
старые отверстия от прикрепителей заделаны антисептированными пробками, просверлены отверстия для новых прикрепителей и также антиссптированы;
концы укреплены деревянными винтами, металлическими болтами, скобами или обвязаны проволокой;
трещины и зачищенные места покрыты антисептической пастой, затем гидроизоляционным слоем.

Деревянные шпалы и переводные брусья после ремонта в механизированных шпалоремонтных мастерских и специализированных пунктах должны быть рассортированы на три группы для укладки:

первая группа — в главные, приемо-отправочные и прочие пути 1-3-го классов. Толщина деревянных шпал и переводных брусьев в месте зарубки составляет не менее 140 мм, концы втулок не выходят на нижнюю пласть, отсутствуют сквозные расколы одновременно на обоих торцах, отсутствует гниль;
вторая группа — во все пути 3-4-го классов. Толщина деревянных шпал и переводных брусьев в месте зарубки не менее 130 мм, концы втулок не выходят на нижнюю постель, отсутствует загнивание торцов;
третья группа — в любые пути 5-го класса, в том числе в станционные, подъездные и прочие пути. К третьей группе относятся отремонтированные деревянные шпалы и переводные брусья, не вошедшие в первую и вторую группы, с толщиной в месте зарубки не менее 120 мм.